Medio millón de diagnósticos confirman que las baterías aguantan por encima del 86% a los 150.000 km

El mayor análisis independiente: qué ha medido Aviloo

La compañía austriaca Aviloo, especializada en el diagnóstico de baterías, ha publicado el primer AVILOO Certified EV Battery Report. El estudio reúne más de 500.000 pruebas realizadas entre 2022 y 2026 sobre 20 modelos eléctricos, con vehículos procedentes de Europa, América, Asia y Australia.

El interés del informe reside tanto en el tamaño de la muestra como en la metodología. Aviloo no se limita a leer el valor que ofrece el sistema de gestión de la batería del vehículo. Su denominado FLASH Test emplea datos obtenidos a través de la conexión OBD y calcula el State of Health (SoH) utilizando parámetros como el kilometraje, la edad, los ciclos de carga, las diferencias de voltaje entre celdas o la energía acumulada.

La base de datos de la compañía ya supera el millón de diagnósticos, y la empresa prevé actualizar el informe dos veces al año.

Cifras concretas: qué capacidad se conserva en cada tramo

Los resultados confirman que la pérdida de capacidad existe, pero avanza de forma relativamente lenta. A los 50.000 kilómetros, las medianas de los 20 modelos se sitúan entre el 91,2% y el 97,1%. A los 100.000 kilómetros, el intervalo va del 88,3% al 95,3%.

Al alcanzar los 150.000 kilómetros, el rango se sitúa aproximadamente entre el 86,7% y el 93,8%. Dieciséis de los 20 modelos analizados mantienen una mediana igual o superior al 90% en ese último escalón.

Aviloo analiza con mayor detalle cuatro vehículos. El Hyundai Ioniq 5 obtuvo el mejor comportamiento de ese grupo y conserva alrededor del 93,4% a los 150.000 kilómetros. El Volkswagen ID.4 se queda en el 90,9% y el Tesla Model Y en el 90,1%. El Nissan Leaf ZE1 de 40 kWh, por su parte, baja hasta aproximadamente el 85,9%.

Por qué el kilometraje no lo dice todo

Los resultados del Leaf explican otro de los puntos del informe. Las baterías de menor capacidad necesitan completar más ciclos de carga para recorrer una misma distancia y tienden, en promedio, a sufrir algo más de degradación. También intervienen la temperatura ambiental, la gestión térmica, el nivel de carga con el que permanece estacionado el vehículo y la utilización frecuente de potencias elevadas de recarga.

El dato más relevante para el mercado de ocasión es que el kilometraje por sí solo no permite conocer el estado de una batería. Aviloo detecta diferencias importantes incluso entre unidades del mismo modelo: a los 150.000 kilómetros, la dispersión puede superar los 16 puntos porcentuales de SoH en algunos casos, debido tanto al uso individual como a que el estudio agrupa bajo un mismo modelo distintas capacidades de batería.

Dos coches con 100.000 kilómetros pueden, por tanto, haber envejecido de manera sensiblemente diferente. Para quien compra un eléctrico usado, contar con un certificado de batería empieza a ser un elemento determinante, similar al que tradicionalmente han tenido el historial de mantenimiento o la comprobación mecánica en un automóvil de combustión.

Un contexto de estudios que apuntan en la misma dirección

Este informe se suma a otros análisis recientes que apuntan a un envejecimiento más contenido de lo que se esperaba inicialmente. Hace unos meses, el Arval Mobility Observatory, con 24.000 certificados de coches eléctricos e híbridos enchufables de 30 marcas y once países europeos, concluía que la capacidad media se mantenía en el 93% a los 70.000 kilómetros y por encima del 90% después de 160.000 kilómetros o seis años.

También el análisis de Geotab sobre 22.700 eléctricos de 21 marcas situaba la degradación media anual en el 2,3% y señalaba la utilización intensiva de la carga rápida como uno de los factores capaces de acelerar el envejecimiento.

Hace apenas unos días se conocía además un caso especialmente significativo por sus condiciones de uso: un MG4 empleado como VTC de Cabify en Madrid conserva el 90% de capacidad después de 200.000 kilómetros, recorridos en algo más de tres años y con unos 6.000 kilómetros mensuales.

Durante los primeros años, el paquete de celdas suele estar cubierto por la garantía. Es al acercarse al rango de los 150.000 o 200.000 kilómetros cuando el estado del acumulador empieza a ser determinante para fijar el valor del vehículo en el mercado de ocasión.