Batería de un MG4 de VTC conserva el 90% de capacidad tras 200.000 kilómetros en Madrid

Un laboratorio rodante de 70.000 kilómetros al año

El vehículo, matriculado en junio de 2023, ha prestado servicios para Cabify en Madrid desde entonces. MG España ha monitorizado la unidad y ha realizado en un concesionario un análisis del estado de salud (SOH, por sus siglas en inglés) de la batería. El resultado sitúa su capacidad actual en el 90% de la original, según ha publicado El Periódico de la Energía.

El ritmo de uso equivale a unos 70.000 kilómetros anuales, un nivel de utilización difícil de alcanzar por un particular. Ese volumen expone al acumulador a ciclos de carga y descarga continuos, además de muchas horas de circulación urbana e interurbana. El caso tiene un valor añadido: los 200.000 kilómetros se han recorrido en Madrid, donde la batería se enfrenta a temperaturas elevadas en verano y a episodios fríos en invierno.

MG relaciona el resultado con la gestión térmica del acumulador y con el sistema de control de temperatura que equipa su gama eléctrica. La compañía ha señalado anteriormente que la batería LFP empleada por las versiones de acceso del MG4 está diseñada para soportar hasta 2.000 ciclos de carga, equivalentes según sus propios cálculos a más de 500.000 kilómetros.

Consumo de entre 12 y 13 kWh/100 km y un gasto de 50 euros al mes

El conductor declara consumos medios de entre 12 y 13 kWh/100 km, que aumentan hasta 14 o 15 kWh/100 km durante los días de temperaturas más extremas. Según su experiencia, recorre alrededor de 6.000 kilómetros al mes gastando unos 50 euros en electricidad, una cifra excepcionalmente baja que se explica porque dispone de cargador doméstico y de una tarifa específica para vehículo eléctrico.

Ese gasto supone menos de un euro de energía por cada 100 kilómetros. El dato no es extrapolable en su totalidad al resto de usuarios, pues cada uno cuenta con sus propias características, pero resulta especialmente relevante para el uso profesional: el mayor precio de adquisición de un eléctrico puede compensarse antes cuando el kilometraje anual es elevado y una parte importante de las recargas se realiza a bajo coste. Es decir, el escenario idóneo para taxis, VTC y determinadas flotas.

Mantenimiento reducido: frenos de fábrica y dos cambios de neumáticos

El mantenimiento declarado por el propietario resulta igualmente llamativo. El coche habría pasado únicamente las revisiones anuales programadas y habría sustituido los neumáticos delanteros a los 123.000 kilómetros y los traseros a los 130.000 kilómetros, cifras algo superiores a lo que se recomienda habitualmente. Tanto los discos como las pastillas de freno seguirían siendo los instalados de fábrica.

En este último apartado juega a favor la frenada regenerativa de los vehículos eléctricos, que utiliza el motor para desacelerar y recuperar parte de la energía, reduciendo la intervención del sistema de fricción y, con ello, el desgaste de discos y pastillas. La unidad analizada ha superado además en 50.000 kilómetros el límite de kilometraje de la garantía general de MG, actualmente fijada en siete años o 150.000 kilómetros, lo que aporta una referencia adicional sobre el comportamiento del vehículo una vez rebasado ese umbral.

Un caso real, no una tasa general de degradación

El resultado no permite establecer una tasa general de degradación para todos los MG4 ni para todas las baterías eléctricas. Depende de variables como temperatura, frecuencia de carga rápida, porcentaje habitual de utilización del acumulador o forma de conducción. Sí aporta, sin embargo, un caso real de utilización intensiva que supera ampliamente el kilometraje habitual de un turismo particular y que coloca la pérdida de capacidad en el 10% después de 200.000 kilómetros.

El dato es relevante para el mercado de ocasión, donde la degradación de la batería sigue siendo una de las dudas habituales. Un 90% de SOH tras 200.000 kilómetros implica que aún queda un margen amplio de vida útil, especialmente en una batería LFP diseñada para soportar un elevado número de ciclos. La cifra también refuerza el argumento del coste total de propiedad en flotas profesionales, donde el kilometraje anual elevado y la recarga a bajo coste pueden compensar el mayor desembolso inicial frente a un térmico.